Come riferisce Motorsport.com Italia, il Direttore Generale della Yamaha Motor Racing Paolo Pavesio si è seduto per un'ampia intervista durante un giovedì umido a Misano, tirando indietro la tenda sullo splendido piano globale del produttore giapponese per combattere di nuovo alla parte anteriore della MotoGP e oltre. Entrando nelle scarpe di una figura storica come Lin Jarvis dopo 24 anni all'interno dell'azienda, Pavesio ha preso il sopravvento in un delicato punto di svolta. La vecchia ricetta non era più vincente, e Yamaha ha radicalmente spostato il suo approccio portando la gestione tecnica in-house in Italia negli ultimi due anni, toccando l'ecosistema unico di giovani laureati di ingegneria e fornitori universitari. È una massiccia trasformazione strutturale, nata dalla realizzazione che il vecchio modello vincente semplicemente smesso di funzionare.
Il progetto motore V4 molto diffuso, introdotto dodici mesi fa, ha affrontato un controllo brutale della realtà. Yamaha si trova all'estremità inferiore della staffa di prestazione, principalmente hamstrung da lotte di affidabilità che hanno soffocato lo sviluppo precoce. Mentre la moto offre una forte accelerazione fuori dagli angoli rispetto alla vecchia configurazione che ha masticato attraverso pneumatici posteriori, la mancanza di potenza di fascia alta in quinta e sesta marcia porta genuina frustrazione. Tuttavia, Pavesio insiste che la scommessa è stata forzata su di loro comunque, come i prossimi 2027 regolamenti di larghezza aerodinamica richiedono un'architettura V-engine. Quella stessa frustrazione occasionalmente è stata bollita per Fabio Quartararo, che Pavesio descrive come comprensibilmente frustrata ma mal guidata nelle sue espulsioni pubbliche. A seguito di un lungo discorso all'aria aperta davanti a Misano, il team è completamente focalizzato sullo starnutire le massime prestazioni dalle restanti sette gare insieme.
Guardando avanti al reset di regolamentazione 2027, il team di test di Yamaha sta già correndo i primi shakedown in Europa con il prototipo di macchinari 850cc. È interessante notare che Toprak Razgatlioglu è l'unico pilota a tempo pieno attuale a testare la macchina 2027 fino ad ora, eseguendo una configurazione ibrida al Red Bull Ring. Mentre Razgatlioglu ha subito una impegnativa campagna rookie MotoGP fortemente modellata dalle lotte di adattamento dei pneumatici Michelin e dai primi problemi di chiacchiere ad Assen, Pavesio rimane fermamente convinto del talento crudo della stella turca. Nel frattempo, la futura formazione è già chiusa con enormi colpi di stato: Jorge Martin e Ai Ogura arriveranno per il 2027. Securing Martin porta un campione del mondo regnante nella piega che si sentiva sinceramente voluto da una fabbrica in lotta disposto a investire pesantemente, mentre l'atterraggio Ogura aggiunge un talento giapponese ferocemente veloce che potrebbe potenzialmente risvegliare una passione motociclistica dormiente indietro in Giappone, dove la cultura del pilota domestico è costantemente svanita.
Cambia telaio grande altrove nell'ecosistema racing Yamaha troppo. Jack Miller si sta muovendo dalla classe premier ma rimane saldamente nell'orbita Yamaha come un talento intarsiato destinato a star nel paddock Superbike World a bordo della R1. Salire fino a MotoGP al suo posto è Izan Guevara, un prodotto del rapido progetto Moto2 costruito da zero da Gino Borsoi e Alex De Angelis. Guevara ha guadagnato la sua promozione combattendo all'estremità acuta del campionato mondiale Moto2 su una macchina distintiva, dimostrando la scala di sviluppo della squadra funziona effettivamente. Più in basso la pipeline, Yamaha si immerge prima nella nuova classe Moto3 monomotore in arrivo per il 2028, utilizzando un bespoke 500-700cc motore a doppia cilindrata progettato proprio da Gerno di Lesmo.
All'orizzonte commerciale, Pavesio vede l'eventuale arrivo dei pesi massimi di Liberty Media in MotoGP con un attento ottimismo. Disegnando paralleli alla Formula 1, crede che purché mantengano la pericolosa, atleta-centrica, e l'essenza cruda delle corse motociclistiche piuttosto che la eccessiva sanificazione dello spettacolo, la crescita commerciale e i modelli aziendali di team sostenibili possono solo beneficiare del paddock. Dopo tutto, a differenza delle corse a quattro ruote, dove i principali marchi automobilistici non vendono auto da strada sul retro di una grande vittoria prix, Yamaha e i suoi rivali giapponesi si affidano direttamente sul pavimento dello showroom. La strada di ritorno alla gloria è ripida, ma la macchina si muove.
