Som Motorsport.com Italia rapporterar är det styrande organet ute efter att begränsa flap-closing tid för rörliga vingar ner till 300 ms för nästa år, skärpa upp från nuvarande utsläpp av 400 ms. Denna justering ger några allvarliga frågor om huruvida lag kan hålla sina nuvarande designvägar, särskilt om Ferrari och deras unika tillvägagångssätt.
När man tittar tillbaka på det tekniska landskapet kommer FTM-systemet att förbjudas under 2027 tekniska föreskrifter, vilket innebär att den blåst avgas som konstruerats av Ferrari kommer att försvinna från nätet. Men det är inte allt, eftersom Macarena bakflygeln också kan möta justeringar. Internationella federationen vill hindra designers från att driva teknik till överdrivna sofistikeringar, med hänvisning till spårsäkerhet och kostnadsökningar som de främsta orsakerna.
Detta reversibla vingekoncept bröt först omslaget när Scuderia rullade ut det under öppningsövningen vid Kinas GP i Shanghai. Sedan dess har det utvecklats med hjälp av olika koncept av Red Bull, McLaren och Racing Bulls, vilket betyder fyra av de elva lagen på nätet kör det. Säkerhetsproblemen ökade under sommaren efter två spårutflykter av Max Verstappen i Red Bull RB22, där holländaren kraschade på det sista knäet av att kvalificera sig vid den österrikiska GP och under loppet på den brittiska GP på grund av en mekanisk fråga som senare sorterades för Ungern.
Efter dessa incidenter begärde FIA med rätta en kompletterande utredning från de lag som använde Macarena-vingen. De ville kontrollera både den fyrdefinierade stängningstiden och hur bilarna betedde sig när flikarna återvände till den laddade positionen, eftersom luftflödet inte återställer sig omedelbart när vingen stängs.
Medan lösningen dodged ett totalförbud för 2027, vill det styrande organet fortfarande justera dessa roterande vingar genom att raka den maximala övergångstiden från 400 till 300 ms. Denna regulatoriska press träffar olika mönster på vilt olika sätt. Macarena-vingarna som används av Red Bull, McLaren och Racing Bulls utför en rotation på 150-160 grader, medan Ferrari-versionen gör en massiv 270-graders rotation. Att möta det hårdare målet med en mycket bredare rörelse kommer att vara en äkta huvudvärk.
För att lägga till den mekaniska intrigen har den centrala hydrauliska aktuatorn försvunnit på SF-26, med kommandot flyttat in i sidospetsen. Aerodynamiker står nu inför en fascinerande utmaning för att se hur de anpassar sig. Kommer Scuderia att hålla sig till sina vapen med den utvidgade rotationen, eller kommer behovet av en snabbare övergång att tvinga dem att kopiera begreppen sina rivaler? Enligt Motorsport.com Italia är folk tillbaka i Maranello inte exakt panik över regeln tweak, vilket tyder på att de redan har en fix uppradad för den röda maskinen.
