Aston Martin et Honda sont en train de subir des ecchymoses lors de la campagne de Formule 1, se battant avec une machine construite sous la direction d'Adrian Newey, une toute nouvelle usine, et une unité d'alimentation officielle Honda. Comme Motorsport.com Italia rapporte d'une visite au HRC Sakura, le président de Honda Racing Koji Watanabe a abordé les luttes de front dans une discussion franche sur ce qui se passe mal.
Watanabe, dont le mandat de président s'achève à la fin de l'année avec l'actuel vice-président Keiichi Yasuda entrer dans le rôle à partir du 1er janvier, n'a pas enrobé les résultats. Décrivant la saison comme difficile, il a souligné une nouvelle série de règlements, une nouvelle équipe, un nouveau carburant et du pétrole, et de nouveaux pilotes comme une montagne immense à monter. L'ambition reste brûlante, mais la réalité a mordu.
Lorsqu'on lui a demandé directement si le groupe motopropulseur Honda était inférieur, Watanabe a examiné les données de la FIA utilisées pour les possibilités supplémentaires de développement et de mise à niveau. Sur la base de ces paramètres, il a admis qu'ils sont clairement derrière les fabricants rivaux, concédant que le pouvoir est tout simplement manquant par rapport à la concurrence. Alors que l'unité d'alimentation spécifique 2 a atteint ses valeurs cibles pour la production brute, des modifications au processus de combustion ont jeté la drivabilité en arrière vers les premiers jours de la spécification 1. Le matériel et les réglages de contrôle sont en train de repasser ces quirks de drivabilité, mais le déficit de puissance simple reste le principal obstacle.
Retraçant les causes profondes, Watanabe a souligné un début retardé dans le développement. Même si la recherche fondamentale F1 n'a jamais complètement cessé après avoir transformé HRC en société de développement de course, le retour officiel annoncé en 2023 a pris le temps de se structurer. Des décisions ont été prises pour prioriser la batterie et le moteur électrique, domaines où les objectifs ont été atteints, mais cela a créé un goulot d'étranglement pour le moteur à combustion interne. Poussé contre le plafond budgétaire et les limites d'heures de travail strictes, l'opération a simplement manqué de piste pour combler l'écart.
La reconstruction de la main-d'œuvre s'est également révélée particulièrement compliquée. De nombreux ingénieurs de la quatrième époque avaient été réaffectés au service de la neutralité carbone et de la technologie de pointe au 31 mars 2022. Étant donné que ces personnes occupaient des postes de direction en tant que chefs de projet, leur retour a nécessité des transferts complexes et du temps, ce qui a aggravé le retard dans le développement. Plutôt que d'aller au design 2025, Honda a construit un tout nouveau moteur de zéro à la poursuite de cibles agressives, ajoutant de nouvelles frictions au processus.
Malgré les rumeurs de tension et de contact extérieur d'Aston Martin, Watanabe insiste sur le fait que le partenariat ne fait que se renforcer sous pression. Les équipes discutent ouvertement des défauts du châssis et de l'unité de puissance, visant à fonctionner comme une entité de course unifiée plutôt que des factions séparées. La preuve de cette intégration plus serrée est venue après le Grand Prix japonais, lorsque le châssis Aston Martin a été amené directement à HRC Sakura pour les essais, le personnel de l'équipe étant toujours stationné à l'installation. Watanabe reconnaît que la réalisation d'une harmonie totale prendra du temps, mais la priorité immédiate est de veiller à ce qu'ils puissent courir correctement l'année prochaine.
