Comme le rapporte The Race, la relation entre Aston Martin et son partenaire de Formule 1 Honda est très tendue, ce qui soulève des questions sur l'avenir du partenariat. Au-delà du titre déprimant des éjections Q1, on se demande si l'AMR26-Honda est un rare Adrian Newey jumelé à un mauvais moteur, ou une bonne voiture selle avec un moteur vraiment terrible ? En regardant les données de la saison, la voiture a subi un changement de pas de Barcelone à Spa en tant que rivaux amélioré tandis que l'AMR26 est resté en course une spec, suivie d'une amélioration de pas de sa seule mise à jour en Hongrie.
En ventilant les données GPS de chaque piste, nous pouvons voir combien de temps la voiture perd sur les lignes droites à pleine vitesse. En comparant le temps de pole de Max Verstappen à Sepang avec le 12ème temps le plus rapide de Fernando Alonso, le pilote d'Aston Martin a 2 090s de retard malgré la remise des 2.238s au Red Bull sur les parties pleines du tour. L'inférence est qu'avec la parité de pouvoir Alonso aurait pu être en pole d'un dixième et demi. Plus ouvert encore est que malgré l'énorme déception de Singapour, où Alonso est sorti en Q1 convaincu que le turbo était cassé, la performance du coin de la voiture était encore plus compétitive qu'à Sepang.
Depuis cette mise à niveau en Hongrie, Alonso a conduit une voiture avec un équilibre et un poise qu'il a loué. Sur le circuit de refroidissement de Zandvoort après avoir obtenu des points à la neuvième place, il a écrit : « Merci à tout le monde à Silverstone. Incroyable. Une belle voiture à conduire." Cela coïncidait avec l'introduction de la mise à niveau ADUO 1 Honda, mais les commentaires des deux pilotes étaient qu'il avait perdu les gains de conductivité réalisés avec la version précédente. En comparant l'Aston Martin à la pole car sur chaque piste depuis sa mise à niveau aérodynamique, les déficits du temps de vol lorsqu'il n'est pas à plein régime sont : Hungaroring +1,310s, Zandvoort 1,011s, Monza 0,237s, Madrid 1,003s, Bakou 2,203s, Sepang -0,148s et Singapour -0,370s.
Dérivant le pourcentage implicite de la fraction du déficit entre les sections limitées par unité de puissance et par châssis, les chiffres montrent des fractions d'unité de puissance par rapport aux fractions de châssis de 49,6 % et 50,4% au Hungaroring, de 59,3 % et de 40,7 % à Zandvoort, de 92,9 % et 7,1% à Monza, de 52% et de 48% à Madrid, de 47% et 53% à Bakou, de 101% et -1% à Sepang, et de 113% et -13% à Singapour. Ces chiffres suggèrent que la voiture perdait du temps dans les coins et les sections à gaz, mais avec l'unité de puissance formant la partie dominante du déficit. À Sepang et Singapour, c'était en fait plus rapide à travers les coins que la pole car.
Comme les performances du châssis s'améliorent constamment, l'unité de puissance semble être pire avec chaque mise à niveau ADUO. L'unité ADUO 1 est arrivée à Zandvoort et le déficit à plein régime a augmenté de quelques dixièmes. Assister à ces problèmes de motricité via une modification turbo a abouti à la spécification ADUO 2, qu'Alonso a d'abord obtenu à Bakou. C'était dans la voiture lors de sa course encourageante à Sepang, mais la mise en page complexe du coin-sur-corner de Singapour l'a déclenché dans un cauchemar de terrible réponse aux gaz et de déploiement sauvagement incohérent.
Si l'AMR26 pouvait se voir accorder par magie la parité d'unité de puissance, aurait-il vraiment combattu pour le pôle ? Pas avant Sepang, non, bien que les chiffres suggèrent qu'il aurait été une voiture Q2 ou moins élevée ou Q3 depuis sa modernisation en Hongrie. Mais depuis Sepang, peut-être même à Singapour. Il y a cependant un déni de responsabilité : il est tout à fait possible que l'architecture unique de l'unité d'alimentation Honda avec le MGU-K à l'avant, comme Newey l'a demandé pour centraliser la masse, ait flatté les performances d'angle de la voiture. Une unité d'alimentation Mercedes ou Red Bull plus puissante et configurée de façon conventionnelle pourrait éventuellement perdre cet avantage d'angle.
Ces avertissements prudents mis à part, nous pouvons avoir une idée de l'ordre de grandeur de la division entre le châssis et l'unité de puissance responsable du grand déficit de laps de temps. Une version beaucoup plus détaillée de cette image sera au cœur même des discussions en cours entre l'équipe et Honda sur ce que l'avenir pourrait avoir pour le partenariat. Il convient de noter des facteurs tels que l'évolution de la piste entre les sessions et les niveaux de descente choisis, mais le contour de base d'un châssis très respectable laissé tomber par son unité de puissance reste clair.
