Benvenuti a Città del Messico, dove l'aria è sottile, i turbocompressori urlano per misericordia, e i mal di testa tecnici sono del tutto unici. Come riporta The Race dal paddock il giorno uno dei Gran Premio del Messico, i motori V6 ibridi di Formula 1 stanno affrontando un test senza precedenti questo fine settimana. Per la prima volta nell'era moderna, queste centrali sono in esecuzione senza MGU-H. Shintaro Orihara, capo di ingegneria pista di Honda, sottolinea che colpire la pressione di spinta sufficiente è "molto impegnativo" ora che il componente complicato e costoso è stato dirottato. L'anno scorso, l'MGU-H ha fornito un supporto vitale anche inattivo; ora, il turbo lag diventa il mal di testa dominante per ogni produttore sulla griglia. Il pilota di Audi Gabriel Bortoleto ammette che non sarà facile, notando che il settore finale lento e di primo piano richiede di tornare sulla potenza istantaneamente solo per mantenere i revs vivi in una macchina il cui turbo più grande già lotta al RPM alto.
E' peggio quando guardi la batteria. Senza un MGU-H per mantenere il turbo rotante off-throttle, le squadre sono costrette a correre il motore più difficile che necessario in angoli lenti, utilizzando il motore MGU-K rimanente come freno motore per memorizzare la potenza. Ma il layout del Messico offre un prezioso spazio di respirazione. Con tre lunghi rettilinei che richiedono quasi tutta la distribuzione elettrica, la batteria si drena istantaneamente, si riempie di nuovo attraverso le successive zone frenanti, e colpisce la capacità dagli angoli più lenti. Con il nulla lasciato per mettere l'energia extra, il motore deve alleviare, trascinando il turbo giù con esso e lasciando un enorme divario di potenza all'uscita dell'angolo. Si tratta di un'assoluta passeggiata a corda tra velocità rettilinea e drivabilità slow-corner.
Aerodinamicamente, il circuito si è trasformato in un outlier totale secondo le regole del 2026. Oscar Piastri spiega che mentre questa pista in precedenza offriva livelli in stile Monza di downforce, le squadre non scendevano più per Monza allo stesso modo, lasciando il Messico in piedi completamente solo. Max Verstappen nota che le 2026 auto già portano molto meno grip, e con le squadre ora in esecuzione essenzialmente solo un'ala, c'è una grave mancanza di downforce. Lewis Hamilton stima un calo del 25 o del 30 per cento rispetto all'ultima volta che F1 ha gareggiato qui, anche se spera che la sua Ferrari possa attivare i pneumatici, sottolineando che il turbo più piccolo della sua squadra dovrebbe affrontare meglio con le richieste di alto-RPM.
Lontano dagli incubi di ingegneria, Sergio Perez è riuscito a emozionare cinquantamila fan per le strade di Città del Messico prima del fine settimana. Mancando un'auto F1 di prima generazione a causa dello stato del nuovo arrivato di Cadillac, e sbarrata dalle regole dell'uso dei macchinari attuali, Cadillac ha fatto la scelta pragmatica di prendere in prestito un'auto di Formula 2 modificata da Apple, precedentemente utilizzata come macchina F1 nel prossimo film di Brad Pitt. Perez lo ha chiamato davvero divertente, lodando il suo sistema di raffreddamento che gli ha permesso di tirare ciambelle infinite per una folla di casa estatica mentre bracing per quello che si aspetta di essere un week end doloroso in pista.
I piloti della Red Bull stanno ancora leccando le ferite da un weekend disordinato ad Austin. Max Verstappen e Isack Hadjar hanno terminato rispettivamente il terzo e il sesto dopo un frammento comico di start, pitstops, comunicazione radio e strategia. Entrambi i piloti concordano sul fatto che la strategia è la principale soluzione a breve termine necessaria, con Verstappen notando tutti i piccoli problemi di auto e motore che costano loro tempo. Hadjar ammise che i suoi commenti post-gara mancavano di filtro, filando leggermente sulle sue critiche sfocate pur mantenendo che Red Bull si sbagliava sulla strategia, non mettendo entrambe le auto sulla corsa one-stop più veloce.
Nel frattempo, Fernando Alonso si fermò con le sue lamentele circa gli standard di guida aggressivi sul retro della griglia durante il giro uno ad Austin, mettendo in discussione la necessità di tutte le ali anteriori volanti. I suoi rivali erano veloci a spingere indietro. Alex Albon ha ammesso che non è bello sentire tali critiche mentre difendeva il forte standard dei piloti sul retro, un sentimento echeggiato dal compagno di squadra Carlos Sainz – che ha incolpato aria sporca e l'effetto concertina per il caos – e Pierre Gasly, che crede che gli standard di guida siano effettivamente migliorati nel corso degli anni.
Nelle notizie di fabbrica, Audi ha assicurato un massiccio rinforzo a lungo termine assumendo Thomas Fuhr, l'ex amministratore delegato del programma di motore F1 di Mercedes che ha gettato le basi per il loro dominio ibrido del XX secolo, come CEO del progetto motore Neuburg. Mentre arriva troppo tardi per salvare il primo anno compromesso di Audi in pista, Bortoleto ha accolto l'aggiunta di un curriculum incredibile per supportare Mattia Binotto e la visione in corso del team. Infine, Esteban Ocon si à ̈ aperto sulla sua incombenza a Haas, spiegando che nonostante i migliori esordi e i primi giri sulla griglia – una forza che ha fortemente ingegnerizzato attraverso mappe del volante personalizzate e zone di passaggio pre-piantate – l'auto manca del ritmo e della gestione dei pneumatici per tenere la posizione alla bandiera a scacchi.
