Zoals The Race meldt, staat de relatie tussen Aston Martin en zijn Formule 1 power unit partner Honda onder zware druk, wat vragen oproept over de toekomst van het partnerschap. Afgezien van de deprimerende kop Q1 ejects, vragen we ons af: is de AMR26-Honda een zeldzame Adrian Newey dud gekoppeld met een slechte motor, of een goede auto zadeld met een echt verschrikkelijke motor? Gezien de gegevens van het seizoen, de auto leed een stap-verandering verslechteren van Barcelona naar Spa als rivalen opgewaardeerd terwijl de AMR26 bleef in race één spec, gevolgd door een stap-verandering verbetering van de enige update in Hongarije.
Door GPS-gegevens van elke track te breken, kunnen we zien hoeveel tijd de auto verliest op volle gasleidingen. Terwijl Max Verstappen's pole time in Sepang vergelijkt met Fernando Alonso's 12e snelste tijd, ligt de Aston Martin coureur 2.090 achter, ondanks dat hij 2.238's heeft overgegeven aan de Red Bull op de full-throughtle delen van de ronde. De conclusie is dat met machtspariteit Alonso op pool kon zijn geweest met een tiende en een half. Nog meer oogopening is dat ondanks de enorme teleurstelling van Singapore, waar Alonso ging in Q1 overtuigde dat de turbo was gebroken, de hoekprestaties van de auto was nog concurrerender dan op Sepang.
Sinds die Hongaarse upgrade rijdt Alonso in een auto met een evenwicht en evenwicht die hij heeft geprezen. Op de koelronde bij Zandvoort na het behalen van de negende plaats schreef hij: "Dank aan iedereen bij Silverstone. Geweldig. Een mooie auto om te rijden." Dat viel samen met de introductie van de ADUO 1 Honda upgrade, maar de feedback van beide drivers was dat het had verloren de rijbaarheid winsten gemaakt met de vorige versie. Bij het vergelijken van de Aston Martin met de pole car bij elke track sinds de aero-upgrade, de rondetijd tekorten wanneer niet op volle snelheid zijn: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s, en Singapore -0.370s.
Afgeleid van de impliciete procentuele verdeling van het tekort tussen power unit-limited en chassis-limited secties, tonen de nummers krachteenheid versus chassis splits van 49,6% en 50,4% bij de Hungaroring, 59,3% en 40,7% bij Zandvoort, 92,9% en 7,1% bij Monza, 52% en 48% bij Madrid, 47% en 53% bij Baku, 101% en -1% bij Sepang, en 113% en -13% bij Singapore. Deze nummers suggereren dat de auto tijd verloor in hoeken en full-throughtttle secties, maar met de macht eenheid vormend het dominante deel van het tekort. Bij Sepang en Singapore, was het eigenlijk sneller door de hoeken dan de paal auto.
Troulinglingly, als de prestaties van het chassis gestaag verbeterd, de power unit lijkt slechter met elke ADUO upgrade. De ADUO 1 eenheid arriveerde in Zandvoort en het tekort aan volgas nam met een paar tienden toe. Het bijwonen van deze rijbaarheidsproblemen via een turbo-modificatie resulteerde in de ADUO 2 spec, die Alonso voor het eerst kreeg in Baku. Dit was in de auto tijdens zijn bemoedigende run op Sepang, maar de ingewikkelde hoek-op-hoek-lay-out van Singapore leidde tot een nachtmerrie van verschrikkelijke gashendel reactie en wild inconsistente implementatie.
Als de AMR26 op magische wijze pariteit van de machtseenheid kon krijgen, zou het dan echt voor paal hebben gevochten? Niet tot Sepang, nee, hoewel de cijfers suggereren dat het een hoge Q2 of lagere Q3 auto zou zijn geweest sinds de Hongarije upgrade. Maar uit Sepang, misschien wel ja, zelfs in Singapore. Er is echter een disclaimer: het is heel goed mogelijk dat de unieke architectuur van de Honda power unit met de MGU-K vooraan, zoals gevraagd door Newey om de massa te centraliseren, de bochten prestaties van de auto heeft gevleid. Een krachtigere, conventioneel geconfigureerde Mercedes of Red Bull power unit kan mogelijk dat hoekvoordeel verliezen.
Deze voorzichtige disclaimers buiten beschouwing gelaten, kunnen we een order-of-magnitude idee krijgen van de splitsing tussen chassis en power unit verantwoordelijk voor het grote rondetijd tekort. Een veel gedetailleerdere versie van dat beeld zal centraal staan in de lopende discussies tussen het team en Honda over wat de toekomst voor het partnerschap zou kunnen betekenen. Smallprint factoren zoals track evolutie tussen sessies en gekozen downforce niveaus moet worden opgemerkt, maar de basis omtrek van een zeer respectabele chassis laten vallen door zijn power unit blijft duidelijk.
