Conforme relata The Race, a relação entre Aston Martin e seu parceiro de unidade de força de Fórmula 1 Honda está sob forte tensão, levantando dúvidas sobre o futuro da parceria. Além das ejeções deprimentes do título Q1, ficamos pensando: o AMR26-Honda é um raro Adrian Newey dud emparelhado com um motor pobre, ou um bom carro selado com um motor realmente terrível? Olhando para os dados da temporada, o carro sofreu uma mudança de passo piorando de Barcelona para Spa como rivais atualizados, enquanto o AMR26 permaneceu na corrida um spec, seguido de uma melhoria de etapa de sua única atualização na Hungria.
Ao quebrar os dados do GPS de cada pista, podemos ver quanto tempo o carro perde em linha reta. Comparando o tempo de Max Verstappen em Sepang com o 12o tempo mais rápido de Fernando Alonso, o piloto de Aston Martin está atrás de 2.090, apesar de ter se rendido 2.238s para o Red Bull nas partes mais rápidas da volta. A inferência é que com a paridade de poder, o Alonso poderia estar no pólo por um décimo e meio. Ainda mais aberto é que, apesar da enorme decepção de Singapura, onde Alonso saiu no Q1 convencido que o turbo foi quebrado, o desempenho do carro canto foi ainda mais competitivo do que em Sepang.
Desde essa atualização da Hungria, Alonso tem conduzido um carro com um equilíbrio e postura que ele elogiou. Na volta de resfriamento em Zandvoort depois de obter pontos de nono lugar, ele rádiou: "Graças a todos em Silverstone. Incrível. Um belo carro para conduzir." Isso coincidiu com a introdução do ADUO 1 Honda upgrade, mas o feedback de ambos os drivers foi que ele tinha perdido os ganhos de driverability feitos com a versão anterior. Ao comparar o Aston Martin com o carro pole em cada pista desde sua atualização aero, os déficits laptime quando não em pleno acelerador são: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s, e Singapura -0.370s.
Derivando o percentual implícito de divisão do déficit entre unidades de energia limitadas e chassis limitados, os números mostram unidades de energia versus chassis divididos de 49,6% e 50,4% no Hungaroring, 59,3% e 40,7% em Zandvoort, 92,9% e 7,1% em Monza, 52% e 48% em Madrid, 47% e 53% em Baku, 101% e -1% em Sepang e 113% e -13% em Singapura. Estes números sugerem que o carro estava perdendo tempo em cantos e seções de aceleração total, mas com a unidade de energia formando a parte dominante do déficit. Em Sepang e Singapura, foi na verdade mais rápido através dos cantos do que o carro pólo.
Troublingly, como o desempenho do chassis melhorou constantemente, a unidade de energia parece ser pior com cada atualização ADUO. A unidade ADUO 1 chegou a Zandvoort e o déficit de aceleração total aumentou em alguns décimos. Atender a esses problemas de driverabilidade através de uma modificação turbo resultou na especificação ADUO 2, que Alonso começou em Baku. Isto estava no carro durante a sua corrida encorajadora em Sepang, mas o intrincado layout canto-upon-corner de Singapura desencadeou-lo em um pesadelo de terrível resposta acelerador e implantação selvagem inconsistente.
Se a AMR26 pudesse magicamente ser dada paridade de unidade de poder, teria realmente lutado pelo pólo? Não até Sepang, não, embora os números sugerem que teria sido um alto Q2 ou Q3 carro inferior desde a sua Hungria atualização. Mas de Sepang, possivelmente sim, mesmo em Singapura. No entanto, há uma denúncia: é bem possível que a arquitetura única da unidade de energia Honda com o MGU-K na frente, como solicitado por Newey para centralizar a massa, tenha lisonjeado o desempenho de canto do carro. Uma unidade de energia Mercedes ou Red Bull configurada convencionalmente mais poderosa poderia possivelmente perder essa vantagem.
Estes avisos cautelosos à parte, podemos ter uma idéia de ordem de grandeza da divisão entre chassis e unidade de energia responsável pelo grande déficit de laptime. Uma versão muito mais detalhada dessa imagem estará no centro das discussões em curso entre a equipe e a Honda sobre o que o futuro pode reservar para a parceria. Fatores de impressão pequena, como a evolução da faixa entre as sessões e níveis de downforce escolhidos, devem ser notados, mas o esboço básico de um chassi muito respeitável descartado por sua unidade de energia permanece claro.
