Willkommen in Mexiko-Stadt, wo die Luft dünn ist, schreien die Turbolader nach Barmherzigkeit, und die technischen Kopfschmerzen sind völlig einzigartig. Wie The Race vom Paddock am Tag eines der mexikanischen Grand Prix berichtet, stehen die Hybrid-V6-Motoren der Formel 1 an diesem Wochenende einem beispiellosen Test gegenüber. Zum ersten Mal in der modernen Ära laufen diese Leistungseinheiten ohne die MGU-H. Shintaro Orihara, Hondas Leiter des Gleisbaus, weist darauf hin, dass das Auftreffen eines ausreichenden Schubdrucks "schnell herausfordernd" ist jetzt, dass die komplizierte und teure Komponente ditched wurde. Letztes Jahr lieferte die MGU-H auch im Leerlauf eine wichtige Unterstützung; nun wird die Turbolagge für jeden Hersteller auf dem Netz zum dominanten Kopfschmerz. Audi Fahrer Gabriel Bortoleto gibt zu, dass es nicht einfach sein wird, zu bemerken, dass der langsame, erste-Gar-Endsektor die Macht sofort zurückbekommen muss, nur um die Revs am Leben in einer Maschine zu halten, deren größerer Turbo bereits bei hohen RPM kämpfen wird.
Es wird schlimmer, wenn man die Batterie betrachtet. Ohne eine MGU-H, um die Turbo-Spinn-Drossel zu halten, sind Teams gezwungen, den Motor härter als in langsamen Ecken notwendig zu betreiben, mit dem restlichen MGU-K Motor als Motorbremse, um Strom zu speichern. Aber Mexikos Layout bietet wertvollen kleinen Atemraum. Mit drei langen Geraden, die fast den gesamten elektrischen Einsatz fordern, schaltet die Batterie sofort ab, füllt sich durch die nachfolgenden Bremszonen zurück und schlägt die Kapazität durch die langsamsten Ecken. Mit dem Nirgendwo, um die zusätzliche Energie zu setzen, muss der Motor sich entspannen, den Turbo mit ihm nach unten ziehen und einen massiven Stromspalt an der Ecke Ausstieg. Es ist ein absoluter Spazierweg zwischen gerader Geschwindigkeit und langsamer Einfahrbarkeit.
Aerodynamisch hat sich die Schaltung unter den 2026 Regeln in einen Gesamtausreißer verwandelt. Oscar Piastri erklärt, dass, während dieser Track zuvor Monza-Stil Niveaus von Niederkräften angeboten, Teams nicht mehr auf die gleiche Weise nach Monza fallen und Mexiko völlig alleine stehen lassen. Max Verstappen stellt fest, dass die 2026 Autos bereits viel weniger Grip tragen, und mit Teams, die jetzt im Wesentlichen nur einen Flügel laufen, gibt es einen schweren Mangel an Niederkraft. Lewis Hamilton schätzt einen 25- oder 30-prozentigen Rückgang im Vergleich zum letzten Mal, dass F1 hier fuhr, obwohl er hofft, dass sein Ferrari die Reifen einschalten kann, zeigt, dass sein Team kleinere Turbo besser mit den High-RPM-Anforderungen umgehen sollte.
Von den technischen Albträumen aus konnte Sergio Perez vor dem Wochenende fünfzigtausend Fans auf den Straßen von Mexico City begeistern. Fehlen eines F1-Autos der vorherigen Generation wegen Cadillac's neuercomer status - und durch Regeln von der Nutzung der aktuellen Maschinen -Cadillac machte die pragmatische Wahl, um ein modifiziertes Formel 2-Auto von Apple zu leihen, das zuvor als F1-Maschine in Brad Pitt's kommenden Film verwendet wurde. Perez nannte es wirklich genussvoll, indem er sein Kühlsystem praktizierte, das es ihm erlaubte, endlose Donuts für eine ekstatische Heimgruppe zu ziehen, während er für das, was er erwartet, ein schmerzhaftes Wochenende auf der Strecke zu sein.
Red Bulls Fahrer lecken immer noch ihre Wunden von einem unheimlichen Wochenende in Austin. Max Verstappen und Isack Hadjar beendeten den dritten und sechsten jeweils nach einem Comical Fumbling von Starts, Boxstops, Funkkommunikation und Strategie. Beide Fahrer sind sich einig, dass die Strategie die wichtige kurzfristige Fix erforderlich ist, mit Verstappen alle kleinen Auto- und Motorprobleme, die sie Zeit kosten. Hadjar gab seine post-race Kommentare fehlte Filter, reihen sich leicht auf seine stumpfen Kritiken, während immer noch zu halten, dass Red Bull hat es falsch auf die Strategie, indem sie nicht beide Autos auf die schnellere ein-stop Rennen setzen.
Mittlerweile stand Fernando Alonso fest durch seine Beschwerden bezüglich der aggressiven Fahrstandards auf der Rückseite des Rasters während der Runde in Austin und stellte die Notwendigkeit aller fliegenden Frontflügel in Frage. Seine Rivalen waren schnell zurück. Alex Albon gab zu, dass es nicht schön ist, solche Kritik zu hören, während sie den starken Standard von Fahrern auf der Rückseite verteidigte, eine Stimmung, die vom Teamkollegen Carlos Sainz – der schmutzige Luft und den Konzertina-Effekt für das Chaos verantwortlich gemacht hat – und Pierre Gasly, der glaubt, dass sich die Fahrstandards im Laufe der Jahre tatsächlich verbessert haben.
In Werksnachrichten sicherte Audi eine massive langfristige Verstärkung durch die Einstellung von Thomas Fuhr, dem ehemaligen Geschäftsführer des Mercedes-F1-Motorprogramms, das die Grundlagen für ihre Hybrid-Domäne des 20. Jahrhunderts legte, als CEO des Neuburg-Motorprojekts. Während es zu spät ist, Audis Kompromisse im ersten Jahr auf Kurs zu sparen, begrüßte Bortoleto die Hinzufügung eines unglaublichen Lebenslaufs, um Mattia Binotto und die kontinuierliche Vision des Teams zu unterstützen. Schließlich öffnete Esteban Ocon über seine anhaltende Elend in Haas und erklärte, dass trotz der besten Starts und ersten Runden auf dem Gitter – eine Stärke, die er stark Ingenieure durch benutzerdefinierte Lenkradkarten und vor geplante Passierzonen – das Auto fehlt dem Tempo und Reifenmanagement, um Position an der überprüften Flagge zu halten.
