Como FórmulaUno. reporta, el Gran Premio de Singapur puso de manifiesto una persistente vulnerabilidad que ha sombreado el SF-26 en circuitos re-limitados toda la temporada. Mientras que el coche puede luchar por la posición de poste en un sola vuelta voladora, los neumáticos traseros pierden progresivamente su solidez sobre un punto más largo. Con un agarre fresco en la clasificación, Charles Leclerc y Lewis Hamilton pueden llevar una velocidad sustancial a través de las secciones retorcidas para compensar las pérdidas en línea recta. Pero una vez que el caucho trasero comienza a degradarse, aumenta el deslizamiento, convirtiendo esa velocidad de curvatura en tracción efectiva se convierte en un reto brutal.
La batalla temprana contra el Toro Rojo acariciaba múltiples factores. Verstappen comenzó en un nuevo neumático suave en comparación con el C5 usado de Leclerc, ganando una ventaja inicial fuera de la línea y en la longevidad pintoresca. Además, el RB22 luchó con un fallo de despliegue en las vueltas de apertura que mantuvo a Max sorprendentemente vulnerable. Leclerc inicialmente malinterpretó esa caída de energía como un hipo aislado y no quemó toda la energía disponible para un ataque. Una vez que Red Bull solucionó el problema, el ritmo cambió dramáticamente y Verstappen se registró.
La pérdida de tiempo creció a regañadientes en una progresión punible. Entre las vueltas 10 y 14, Leclerc se filtró ligeramente por debajo de cuatro décimas de la gira; de 15 a 19 esa brecha pasó por medio segundo, y por vueltas 20 a 23 se acercaron siete décimas. El aire sucio sólo explica una fracción del déficit temprano. Una vez que Charles se resbaló más allá de dos segundos y medio a la deriva, la brecha simplemente siguió creciendo.
Una inspección más estrecha de las tres zonas de gestión energética de Alt 2 diseñadas por la FIA revela dónde se aceleró el sangrado. Entre las vueltas 15 y 18, Leclerc entregó un promedio de 0.459 segundos por vuelta a Verstappen, con aproximadamente 0.160 de esa desaparición dentro de las ventanas Alt 2. Cuatro vueltas más tarde, el delta total creció a unos 0,75 segundos, pero la pérdida a través del resto del circuito permaneció cerrada alrededor de tres décimas. Sólo las 2 zonas de Alt explotaron de aproximadamente 160 a más de 430 milisegundos. A la vuelta 23, casi siete décimas del déficit total de un segundo de Ferrari se acumularon solo en esas secuencias específicas.
De un vistazo, parecía un defecto de cosecha de energía, pero la telemetría cuenta una historia diferente. En la primera ventana, Leclerc entró en la sección más lenta que Verstappen, pero ambos requerían tiempo virtualmente idéntico para recoger los primeros 50 km/h. La ventaja de Red Bull se materializó en los metros posteriores mientras Max construyó velocidad antes. Si Ferrari sufría de un recortado eléctrico agresivo, el déficit escalaría directamente con velocidad. En cambio, el análisis de la tercera ventana mostró a Leclerc llevando una velocidad mínima superior de unos 108 km/h contra los 104 km/h de Verstappen. De ese ápice, sin embargo, Max requirió 1.96 segundos para añadir 50 km/h, mientras Charles necesitaba 2.20 segundos aproximadamente un cuarto de segundo perdido.
Esto destaca dos filosofías distintas en la generación de lapso. Ferrari caza para el rendimiento mientras el coche sigue girando, empaquetando entrada masiva y velocidad de media esquina. Verstappen sacrifica felizmente un toque de velocidad mínima, termina la rotación antes, y señala el RB22 para un golpe explosivo fuera de la esquina. En una sola vuelta, goma fresca permite a Ferrari enmascarar compromisos de línea recta a través de la esquina pura. Por encima de una mancha, esa demanda exacta retrocesos.
Cuando los neumáticos traseros pierden consistencia, el SF-26 exige un agarre lateral alto y una tracción pesada simultáneamente. Un pequeño tobogán aumenta las temperaturas, mata el agarre y empeora las ruedas cuando el conductor toca el acelerador. Afortunadamente, el interruptor post-parada a neumáticos medianos ofreció un control de la realidad aclarante. Entre las vueltas 34 y 38, ejecutando compuestos medios idénticos, el delta de rendimiento dentro de las zonas Alt 2 se desvaneció por completo, girando neutral o ligeramente favoreciendo Ferrari por un puñado de centiseconds. Un déficit estructural de despliegue de MGU-K persistiría en cambios compuestos; el hecho de que desapareciera demuestra que la cuestión se deriva de la interacción de la tracción de la rotación de neumáticos.
La tarde de Hamilton proporcionó más pruebas a través de luchas de compuestos. Lewis comenzó en un nuevo Médium para estirar el primer punto, esperando la degradación suave para oscilar el péndulo. Ese cruce nunca se materializó. Denunciando a un ritmo pobre, fue informado de la pared de la fosa que el neumático Soft simplemente mantenía la mano superior. Más tarde, durante un coche virtual de seguridad, Hamilton se quedó para proteger la posición de la pista a pesar de Ferrari preparando una pila doble. La apuesta se mantuvo durante unas vueltas antes de que el caucho C5 cayera de un acantilado, bajando su ritmo a la 1:39 y destruyendo cualquier esperanza de defender la posición.
Austin ahora se ve como un examen crítico, aunque Texas tiende a castigar el eje delantero más que la parte trasera, especialmente a través de los rápidos cambios de dirección en el primer sector. El paquete de actualización entrante debe ser juzgado en su capacidad de ampliar la ventana de operación de la SF-26 en lugar de simplemente atornillarse en la fuerza baja. Con el desarrollo de la unidad de energía congelado por intervenciones previas, cerrar la brecha de línea recta a Red Bull depende totalmente de la eficiencia del vehículo y la sinergia de chasis. Austin demostrará si el paquete es un paso adelante completo, aunque descubriendo si las gremlins refinadas son realmente fijas exigirán carreras largas más representativas en diferentes pistas.
