Como informa The Race, la relación entre Aston Martin y su socio de unidad de potencia Fórmula 1 Honda está bajo tensión severa, planteando preguntas sobre el futuro de la asociación. Más allá de las deprimentes eyección Q1, nos estamos preguntando: ¿es el AMR26-Honda un raro dúo Adrian Newey emparejado con un motor pobre, o un buen coche entristecido con un motor verdaderamente terrible? Mirando los datos de la temporada, el coche sufrió un cambio de paso empeorando de Barcelona a Spa como rivales mejorados mientras que el AMR26 se quedó en la carrera una especificaciones, seguido de una mejora de paso de su única actualización en Hungría.
Al descomponer los datos del GPS de cada pista, podemos ver cuánto tiempo el coche pierde en las rectas de tracción completa. Comparando la hora del poste de Max Verstappen en Sepang a la hora 12 de Fernando Alonso, el piloto de Aston Martin está a 2.090s a pesar de haber entregado 2.238 al Red Bull en las partes de la vuelta. La inferencia es que con la paridad de poder Alonso podría haber estado en poste por una décima y media. Aún más ocular es que a pesar de la enorme decepción de Singapur, donde Alonso salió en Q1 convenció que el turbo estaba roto, el rendimiento de la esquina del coche era aún más competitivo que en Sepang.
Desde la actualización de Hungría, Alonso ha estado conduciendo un coche con un equilibrio y una gran extensión que ha alabado. En la vuelta de enfriamiento en Zandvoort después de obtener puntos de noveno lugar, él radió: "Gracias a todos en Silverstone. Increíble. Un coche encantador para conducir." Eso coincidió con la introducción de la actualización de ADUO 1 Honda, pero la retroalimentación de ambos controladores fue que había perdido los beneficios de impulsión realizados con la versión anterior. Al comparar el Aston Martin con el coche de postes en cada pista desde su actualización aero, los déficits de lapso cuando no en el acelerador completo son: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s, y Singapur -0.370s.
Consiguiendo la división implícita del déficit entre las secciones limitadas por unidad de potencia y limitadas por chasis, los números muestran la unidad de potencia frente a las divisiones de chasis de 49,6% y 50,4% en Hungaroring, 59,3% y 40.7% en Zandvoort, 92,9% y 7,1% en Monza, 52% y 48% en Madrid, 47% y 53% en Bakú, 101% y -1% en Sepang Estos números sugieren que el coche estaba perdiendo tiempo en las esquinas y secciones de acelerador completo, pero con la unidad de potencia que forma la parte dominante del déficit. En Sepang y Singapur, en realidad fue más rápido a través de las esquinas que el auto de postes.
Es preocupante, ya que el rendimiento de chasis ha mejorado constantemente, la unidad de potencia parece ser peor con cada actualización de ADUO. La unidad ADUO 1 llegó a Zandvoort y el déficit de toda velocidad aumentó en un par de décimas. Atendiendo a esos problemas de impulsión a través de una modificación turbo resultó en el ADUO 2 spec, que Alonso primero consiguió en Bakú. Esto fue en el coche durante su carrera alentadora en Sepang, pero el trazado intrincado de esquina-upon-corner de Singapur lo desencadenó en una pesadilla de terrible respuesta del acelerador y despliegue salvajemente inconsistente.
Si el AMR26 pudiera mágicamente recibir la paridad de la unidad eléctrica, ¿realmente habría estado luchando por el polo? No hasta Sepang, no, aunque los números sugieren que habría sido un coche Q2 alto o Q3 inferior desde su actualización Hungría. Pero de Sepang, posiblemente sí, incluso en Singapur. Sin embargo, hay una descargo de responsabilidad: es posible que la arquitectura única de la unidad de potencia Honda con el MGU-K en el frente, como solicitó Newey para centralizar la masa, ha aplanado el rendimiento de la curvatura del coche. Una unidad de potencia Mercedes o Red Bull configurada de forma convencional podría perder esa ventaja de esquina.
Estos cautelosos descargos aparte, podemos tener una idea de orden de conciencia de la división entre chasis y unidad de poder responsable del gran déficit de lapso. Una versión mucho más detallada de esa imagen será el centro de las discusiones en curso entre el equipo y Honda acerca de lo que el futuro podría tener para la asociación. Hay que tener en cuenta factores de pequeña huella como la evolución de la trayectoria entre las sesiones y los niveles de fuerza baja elegidos, pero el esquema básico de un chasis muy respetable derribado por su unidad de poder sigue siendo claro.
