Ce pari agressif sur l'Aston Martin AMR26 n'a tout simplement pas payé. Comme le rapporte Motorsport.com Italia, le légendaire designer de l'équipe, Adrian Newey, a ouvertement admis que le choix aérodynamique audacieux s'est avéré être une impasse, forçant l'équipe de Silverstone à une retraite tactique avec la nouvelle spécification AMR26B.
Le temps était l'ennemi ultime pendant la naissance de cette machine. Les travaux de développement sur l'AMR26 ont été fortement étouffés par les retards, ne frappant pas son pas avant avril quand le nouveau tunnel éolien a finalement franchi ses obstacles de calibrage. Ce glissement de quatre mois dans l'horaire a laissé le groupe d'ingénieurs se brouillant, les forçant dans des directions agressives pour reprendre le temps avant que les échéances pour les composantes majeures ne soient reportées.
À Austin, Adrian Newey a clairement défini le calendrier serré. Quand je suis arrivé, c'était le début du marzo et, jusqu'à ce point, très peu de travaux de recherche aérodynamiques avaient été effectués, a-t-il dit, notant les fenêtres comprimées pour la carrosserie et la conception des ailes qui ont suivi. Armé de la conviction que les règlements pourraient favoriser une philosophie de haut niveau – une approche qu'il a célèbrement défendue pendant ses jours de Red Bull – le pari a été pris. Mais il est vite apparu que si le concept avait des forces distinctes, ses faiblesses ont finalement forcé un recul vers un compromis plus équilibré et intermédiaire.
Des réglementations modernes rigides rendent la gestion du sillage turbulent des pneus arrière beaucoup plus difficile qu'auparavant. Lorsqu'on s'associe aux céphalées incessantes de la garde au sol et des bosses de circuit, surtout en punition à Austin, les angles extrêmes des râteaux perdent rapidement leur charme. La version améliorée AMR26B a apporté un pas décisif en avant, montrant des traits de châssis réellement encourageants dans des sections à forte charge comme la Malaisie, même si l'unité de puissance et les limitations de drivabilité de Honda restent un obstacle persistant.
Le puzzle plus large des hauteurs des planchers et des plates-formes aérodynamiques continue de confondre les ingénieurs à travers le fossé. Andrea Stella a expliqué précédemment que trouver la fenêtre de fonctionnement optimale est loin d'être simple, s'appuyant fortement sur des relations complexes entre des composants fixes comme les ailettes des roues arrière et un plancher mobile. Avec des surfaces de plancher plus petites et des restrictions plus strictes sur la gestion externe des sillages cette saison, la poursuite des hauteurs de roulement extrêmes ne fait que diminuer les rendements.
Avec le développement du chargeur de cette année emballé tôt, le regard d'Aston Martin est déjà fermement fixé sur 2027. L'espoir dans le garage est qu'une étape d'hiver de Honda combinée à un concept de châssis raffiné permettra enfin de libérer le potentiel que ce jeu de haute vitesse initial n'a pas livré.
