Bienvenue à Mexico, où l'air est mince, les turbocompresseurs crient pour la miséricorde, et les maux de tête techniques sont tout à fait uniques. Comme le rapporte The Race du paddock le premier jour du Grand Prix mexicain, les moteurs V6 hybrides de Formule 1 font l'objet d'un test sans précédent ce week-end. Pour la première fois dans l'ère moderne, ces unités électriques fonctionnent sans le MGU-H. Shintaro Orihara, chef de l'ingénierie de piste Honda, souligne que frapper suffisamment de pression de boost est « assez difficile » maintenant que le composant compliqué et coûteux a été abandonné. L'an dernier, le MGU-H a fourni un soutien vital même au ralenti; maintenant, le décalage turbo devient la tête dominante pour chaque fabricant sur la grille. Le pilote Audi Gabriel Bortoleto admet qu'il ne sera pas facile, notant que le secteur final lent et premier besoin de revenir sur la puissance instantanément juste pour garder les revs en vie dans une machine dont le plus gros turbo va déjà lutter à haute RPM.
Ça empire quand on regarde la batterie. Sans MGU-H pour maintenir le turbo tournant hors de la vitesse, les équipes sont contraintes de faire tourner le moteur plus dur que nécessaire dans les virages lents, en utilisant le moteur MGU-K restant comme frein moteur pour stocker la puissance. Mais la disposition du Mexique offre une petite salle de respiration précieuse. Avec trois longues lignes droites exigeant presque tous les déploiements électriques, la batterie s'égoutte instantanément, se remplit directement dans les zones de freinage suivantes, et touche la capacité par les coins les plus lents. Avec nulle part ailleurs pour mettre l'énergie supplémentaire, le moteur doit se détendre, traîner le turbo avec lui et laisser un écart de puissance massif à la sortie du coin. Il s'agit d'une marche absolument serrée entre la vitesse en ligne droite et la divulgabilité lente.
Aérodynamiquement, le circuit s'est transformé en un aberrant total selon les règles de 2026. Oscar Piastri explique que si cette piste offrait auparavant des niveaux de descente de type Monza, les équipes ne baissent plus la force pour Monza de la même façon, laissant le Mexique complètement seul. Max Verstappen note que les voitures de 2026 portent déjà beaucoup moins d'adhérence, et avec les équipes qui ne courent maintenant qu'une seule aile, il y a un grave manque de force. Lewis Hamilton estime une baisse de 25 ou 30 pour cent par rapport à la dernière fois que F1 a couru ici, bien qu'il espère que sa Ferrari puisse allumer les pneus, soulignant que le turbo plus petit de son équipe devrait mieux faire face aux demandes élevées de GRP.
Loin des cauchemars d'ingénierie, Sergio Perez a réussi à ravir cinquante mille fans dans les rues de Mexico avant le week-end. En l'absence d'une voiture F1 de génération précédente en raison du statut de nouveau venu de Cadillac – et empêché par les règles d'utiliser les machines actuelles –, Cadillac a fait le choix pragmatique d'emprunter une voiture de Formule 2 modifiée d'Apple qui était auparavant utilisée comme machine F1 dans le prochain film de Brad Pitt. Perez l'a appelé vraiment agréable, louant son système de refroidissement qui lui a permis de tirer des donuts sans fin pour une foule extatique à la maison tout en se tenant pour ce qu'il s'attend à être un week-end douloureux sur la piste.
Les chauffeurs de Red Bull lèchent encore leurs blessures à partir d'un week-end malsain à Austin. Max Verstappen et Isack Hadjar ont terminé respectivement troisième et sixième après une fronde comique de départs, de pitstops, de communications radio et de stratégie. Les deux conducteurs conviennent que la stratégie est la principale solution à court terme nécessaire, avec Verstappen notant tous les problèmes de petite voiture et de moteur qui leur coûtent du temps. Hadjar a admis que ses commentaires post-course manquaient de filtre, ramant légèrement sur ses critiques franches tout en maintenant que Red Bull s'est trompé sur la stratégie en ne mettant pas les deux voitures sur la course un-stop plus rapide.
Pendant ce temps, Fernando Alonso s'est fermement plaint des normes de conduite agressives à l'arrière de la grille lors du premier tour à Austin, remettant en question la nécessité de toutes les ailes avant volantes. Ses rivaux étaient prompts à repousser. Alex Albon a admis qu'il n'était pas agréable d'entendre de telles critiques tout en défendant le fort niveau des pilotes au dos, sentiment repris par le coéquipier Carlos Sainz – qui a blâmé l'air sale et l'effet concertina pour le chaos – et Pierre Gasly, qui croit que les normes de conduite se sont réellement améliorées au fil des ans.
Dans les nouvelles d'usine, Audi a obtenu un renforcement massif à long terme en recrutant Thomas Fuhr, l'ancien directeur général du programme moteur Mercedes F1 qui a jeté les bases de leur domination hybride du XXe siècle, en tant que PDG du projet moteur de Neuburg. Bien qu'il soit trop tard pour sauver la première année compromise d'Audi sur la piste, Bortoleto a salué l'ajout d'un CV incroyable pour soutenir Mattia Binotto et la vision permanente de l'équipe. Enfin, Esteban Ocon s'est ouvert sur sa misère à Haas, expliquant que malgré les meilleurs départs et les premiers tours sur la grille – une force qu'il a beaucoup d'ingénieurs à travers les cartes du volant et les zones de passage pré-planifiées – la voiture manque de rythme et de gestion des pneus pour tenir position au drapeau à carreaux.
