Bem-vindos à Cidade do México, onde o ar é fino, os turbocompressores gritam por misericórdia, e as dores de cabeça técnicas são inteiramente únicas. Como a The Race relata do paddock no primeiro dia do Grande Prêmio do México, os motores híbridos V6 da Fórmula 1 estão enfrentando um teste sem precedentes neste fim de semana. Pela primeira vez na era moderna, essas unidades de energia estão funcionando sem o MGU-H. Shintaro Orihara, chefe de engenharia de pista da Honda, aponta que bater pressão de impulso suficiente é "muito desafiador" agora que o componente complicado e caro foi abandonado. No ano passado, o MGU-H forneceu suporte vital mesmo em estado de inatividade; agora, o turbolag torna-se a dor de cabeça dominante para cada fabricante na rede. O Audi driver Gabriel Bortoleto admite que não vai ser fácil, observando que o setor final lento e de primeira geração requer voltar à energia instantaneamente apenas para manter as revs vivas em uma máquina cujo turbo maior já vai lutar em alta RPM.
Piora quando olhamos para a bateria. Sem um MGU-H para manter o turbo girando fora do acelerador, as equipes são forçadas a executar o motor mais difícil do que o necessário em cantos lentos, usando o motor MGU-K restante como um freio de motor para armazenar energia. Mas a disposição do México oferece pouco espaço para respirar. Com três longas retas exigindo quase toda a implantação elétrica, a bateria drena instantaneamente, enche-se de volta através das zonas de travagem subsequentes, e atinge a capacidade pelos cantos mais lentos. Sem nenhum lugar para colocar a energia extra, o motor tem que diminuir, arrastando o turbo para baixo com ele e deixando uma enorme lacuna de energia na saída do canto. É uma corda bamba absoluta caminhada entre a velocidade reta e lento-corner drivability.
Aerodinamicamente, o circuito transformou-se em um outlier total sob as regras de 2026. Oscar Piastri explica que enquanto esta faixa anteriormente oferecia níveis de força descendente ao estilo de Monza, as equipes não mais largam a força descendente para Monza da mesma forma, deixando o México completamente sozinho. Max Verstappen observa que os 2026 carros já carregam muito menos aderência, e com equipes agora funcionando essencialmente apenas uma asa, há uma grave falta de downforce. Lewis Hamilton estima uma queda de 25 ou 30 por cento em comparação com a última vez que F1 correu aqui, embora ele espera que sua Ferrari possa ligar os pneus, apontando que o turbo menor de sua equipe deve lidar melhor com as demandas de alta RPM.
Longe dos pesadelos de engenharia, Sergio Perez conseguiu emocionar cinquenta mil fãs nas ruas da Cidade do México antes do fim de semana. Faltando um carro F1 de geração anterior por causa do status de recém-chegado de Cadillac - e impedido por regras de usar máquinas atuais - Cadillac fez a escolha pragmática para pedir emprestado um carro de Fórmula 2 modificado da Apple que foi anteriormente usado como uma máquina F1 no próximo filme de Brad Pitt. Perez chamou-o realmente agradável, louvando o seu sistema de refrigeração que lhe permitiu puxar donuts sem fim para uma multidão casa extática, enquanto se esforçando para o que ele espera para ser um fim de semana doloroso no caminho.
Os motoristas do Red Bull ainda estão a lamber as feridas de um fim-de-semana confuso em Austin. Max Verstappen e Isack Hadjar terminaram em terceiro e sexto, respectivamente, após uma cômica de partidas, pitstops, comunicação via rádio e estratégia. Ambos os motoristas concordam que a estratégia é a grande correção de curto prazo necessária, com Verstappen observando todos os pequenos problemas de carro e motor que lhes custam tempo. Hadjar admitiu que seus comentários pós-corrida faltavam filtro, remando de volta ligeiramente em suas críticas contundentes, enquanto ainda mantendo que Red Bull entendeu errado na estratégia, falhando em colocar ambos os carros na corrida mais rápida one-stop.
Enquanto isso, Fernando Alonso ficou firme com suas queixas sobre os padrões agressivos de condução na parte de trás da grade durante a volta um em Austin, questionando a necessidade de todas as asas da frente voando. Os seus rivais foram rápidos a recuar. Alex Albon admitiu que não é legal ouvir tal crítica enquanto defende o forte padrão de pilotos na parte de trás, um sentimento ecoado pelo companheiro de equipe Carlos Sainz – que culpou o ar sujo e o efeito concertina pelo caos – e Pierre Gasly, que acredita que os padrões de direção realmente melhoraram ao longo dos anos.
Em notícias de fábrica, a Audi garantiu um enorme reforço a longo prazo contratando Thomas Fuhr, o ex-diretor-gerente do programa de motores F1 da Mercedes, que lançou as bases para o seu domínio híbrido do século XX, como CEO do projeto de motores Neuburg. Enquanto chega tarde demais para salvar o compromisso do primeiro ano da Audi, Bortoleto acolheu a adição de um incrível CV para apoiar Mattia Binotto e a visão contínua da equipe. Finalmente, Esteban Ocon abriu-se sobre sua miséria em Haas, explicando que apesar de ter os melhores começos e primeiras voltas na grade - uma força que ele fortemente engenheiros através de mapas de volante personalizados e zonas de passagem pré-planejadas - o carro não tem o ritmo e gestão de pneus para manter a posição para a bandeira xadrez.
