Wie The Race berichtet, ist die Beziehung zwischen Aston Martin und seinem Formel-1-Netzpartner Honda unter starkem Druck und wirft Fragen zur Zukunft der Partnerschaft auf. Jenseits der deprimierenden Headline Q1 Ejektionen, sind wir uns gefragt: Ist die AMR26-Honda eine seltene Adrian Newey gepaart mit einem schlechten Motor, oder ein gutes Auto mit einem wirklich schrecklichen Motor gesättigt? Bei der Betrachtung der Daten der Saison erlitt das Auto einen Schritt-Wechsel von Barcelona zu Spa, als Rivalen aufgerüstet, während der AMR26 im Rennen eins spekuliert blieb, gefolgt von einer Schritt-Änderung Verbesserung von seinem einzigen Update in Ungarn.
Durch das Abbrechen von GPS-Daten aus jeder Strecke, können wir sehen, wie viel Zeit das Auto verliert auf Volldrossel-Grads. Im Vergleich zu Max Verstappens Polezeit bei Sepang zu Fernando Alonsos 12.-schnellster Zeit ist der Aston Martin-Treiber 2.090s hinter sich, obwohl er 2.238s an den Roten Bullen auf den Volldrosselteilen der Runde übergeben hatte. Die Inferenz ist, dass Alonso mit Machtparität um ein Zehntel und eine Hälfte auf dem Pol gewesen sein konnte. Noch mehr Augenöffnung ist, dass trotz der großen Enttäuschung von Singapur, wo Alonso in Q1 überzeugte, dass der Turbo gebrochen wurde, die Auto-Eckleistung war noch wettbewerbsfähiger als in Sepang.
Seit dem Upgrade Ungarns fährt Alonso ein Auto mit einem Gleichgewicht und Poise, das er gelobt hat. Auf dem Kühllapp bei Zandvoort nach neunten Plätzen funkte er: "Danke an allen bei Silverstone. Toll. Ein schönes Auto zu fahren." Das stimmte mit der Einführung des ADUO 1 Honda Upgrades überein, aber das Feedback beider Fahrer war, dass es die mit der vorherigen Version erzielten Antriebsfähigkeitsgewinne verloren hatte. Beim Vergleich des Aston Martin mit dem Polauto auf jeder Strecke seit seinem Aero-Upgrade sind die Laptime Defizite, wenn nicht auf Vollgas sind: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s und Singapur -0.370s.
Ableitung der impliziten prozentualen Aufteilung des Defizits zwischen leistungsbegrenzten und fahrwerkbegrenzten Abschnitten, zeigen die Zahlen Leistungseinheit im Vergleich zu Fahrwerk Splits von 49,6% und 50,4% bei Hungaroring, 59,3% und 40,7% bei Zandvoort, 92,9% und 7,1% bei Monza, 52 % und 48% bei Madrid, 47% und 53 % bei Baku, 103% und -1% bei Sepang, Singapur. Diese Zahlen legen nahe, dass das Auto in Ecken und Volldrosselabschnitten Zeit verlor, aber mit der Krafteinheit bildete der dominante Teil des Defizits. Bei Sepang und Singapur war es tatsächlich schneller durch die Ecken als das Polauto.
Trotz der stetigen Verbesserung der Fahrwerksleistung scheint die Leistungseinheit mit jedem ADUO-Upgrade schlechter zu sein. Die ADUO 1 Einheit kam in Zandvoort an und das Volldrosseldefizit stieg um ein paar Zehntel. Die ADUO 2 -Spezifikation, die Alonso als erstes in Baku erhielt, führte zu diesen Fahrbarkeitsproblemen über eine Turbo-Modifikation. Dies war im Auto während seiner ermutigenden Fahrt in Sepang, aber das komplizierte Eck-upon-corner-Layout von Singapur löste es in einen Albtraum von schrecklicher Drosselreaktion und wild inkonsistenten Einsatz.
Wenn der AMR26 magisch Machteinheit Parität gegeben werden könnte, wäre es wirklich für Pol gekämpft worden? Nicht bis Sepang, nein, obwohl die Zahlen vermuten, dass es ein hohes Q2 oder niedrigeres Q3 Auto seit seinem Ungarn Upgrade gewesen wäre. Aber von Sepang, ganz wahrscheinlich ja, sogar in Singapur. Es gibt jedoch einen Disclaimer: Es ist durchaus möglich, dass die einzigartige Architektur des Honda-Power-Geräts mit der MGU-K vorne, wie von Newey gefordert, um Masse zu zentralisieren, die Kurvenfahrt des Autos geschmeichelt hat. Eine leistungsfähigere, konventionell konfigurierte Mercedes- oder Red Bull-Power-Einheit könnte diesen Eckvorteil möglicherweise verlieren.
Diese vorsichtigen Disclaimer beiseite, können wir eine geordnete Idee der Spaltung zwischen Chassis und Power Unit, die für das große Laptime-Defizit verantwortlich ist, erhalten. Eine viel detailliertere Version dieses Bildes wird im Herzen der laufenden Diskussionen zwischen dem Team und Honda über das, was die Zukunft für die Partnerschaft halten könnte. Smallprint-Faktoren wie die Bahnentwicklung zwischen Sitzungen und gewähltem Downforce-Level sind zu beachten, doch bleibt der Grundriss eines sehr respektablen Chassis, das von seinem Power Unit abgelassen wird, klar.
