Come riferisce The Race, il rapporto tra Aston Martin e il suo partner di centralina Formula 1 Honda è sotto grave tensione, sollevando domande sul futuro della partnership. Al di là delle espulsioni depressive del titolo Q1, ci siamo lasciati chiedendo: è l'AMR26-Honda un raro Adrian Newey dud accoppiato con un motore povero, o una buona vettura sellata con un motore veramente terribile? Guardando i dati della stagione, l'auto ha subito un cambio di passo peggiorando da Barcellona a Spa come rivali potenziati mentre l'AMR26 è rimasto in gara una spec, seguito da un miglioramento di cambio del suo unico aggiornamento in Ungheria.
Distruggendo i dati GPS da ogni traccia, possiamo vedere quanto tempo l'auto perde su rettilinei full-throttle. Confrontando il pole time di Max Verstappen a Sepang al 12o tempo più veloce di Fernando Alonso, il pilota Aston Martin è 2.090s dietro nonostante abbia abbandonato 2.238s alla Red Bull sulle parti full-throttle del giro. L'inferenza è che con la parità di potere Alonso avrebbe potuto essere in pole da un decimo e mezzo. Ancora più eye-opening è che nonostante l'enorme delusione di Singapore, dove Alonso è uscito in Q1 convinto che il turbo è stato rotto, le prestazioni dell'angolo della vettura è stato ancora più competitivo rispetto a Sepang.
Dal momento che l'aggiornamento dell'Ungheria, Alonso ha guidato una macchina con un equilibrio e poise che ha lodato. Sul giro di raffreddamento a Zandvoort dopo aver ottenuto punti nono posto, ha radio: "Grazie a tutti a Silverstone. Incredibile. Una bella macchina da guidare." Ciò coincise con l'introduzione dell'aggiornamento ADUO 1 Honda, ma il feedback da entrambi i driver era che aveva perso i guadagni di driveability realizzati con la versione precedente. Quando si confronta l'Aston Martin alla pole car in ogni traccia dal suo aggiornamento aeronautico, i deficit laptime quando non su full throttle sono: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s, e Singapore -0.370s.
Derivando l'implied percentuale di divisione del disavanzo tra le sezioni Limitate e Limitate al telaio, i numeri mostrano unità di potenza rispetto al telaio scissioni del 49,6% e del 50,4% presso l'Hungaroring, 59,3% e 40,7% a Zandvoort, 92,9% e 7,1% a Monza, 52% e 48% a Madrid, 47% e 53% a Baku, 101% e -1% a Singapore a Sepa Questi numeri suggeriscono che l'auto stava perdendo tempo in angoli e sezioni full-throttle, ma con l'unità di potenza che forma la parte dominante del deficit. A Sepang e Singapore, in realtà era più veloce attraverso gli angoli che la pole car.
Indubbiamente, poiché le prestazioni del telaio sono costantemente migliorate, l'unità di alimentazione sembra essere peggiore con ogni aggiornamento ADUO. L'unità ADUO 1 è arrivata a Zandvoort e il deficit totale è aumentato di un paio di decimi. Partecipare a questi problemi di driveability tramite una modifica turbo ha portato alla spec ADUO 2, che Alonso ha ottenuto per la prima volta in Baku. Questo era in macchina durante la sua corsa incoraggiante a Sepang, ma l'intricato layout corner-upon-corner di Singapore lo ha innescato in un incubo di terribile risposta all'acceleratore e la distribuzione selvaggiamente incoerente.
Se l'AMR26 potesse magicamente essere data parità unità di potenza, sarebbe stato davvero combattere per palo? Non fino a Sepang, no, anche se i numeri suggeriscono che sarebbe stato un alto Q2 o inferiore auto Q3 dal suo aggiornamento Ungheria. Ma da Sepang, forse sì, anche a Singapore. C'è un disclaimer, tuttavia: è possibile che l'architettura unica dell'unità di potenza Honda con il MGU-K in alto davanti, come richiesto da Newey per centralizzare la massa, abbia lusingato le prestazioni di curvatura dell'auto. Un'unità di potenza Mercedes o Red Bull più potente e convenzionalmente configurata potrebbe perdere quel vantaggio di curvatura.
Questi cauti disclaimer da parte, possiamo ottenere un'idea dell'ordine di grandezza della divisione tra telaio e unità di potenza responsabile del grande deficit di laptime. Una versione molto più dettagliata di quel quadro sarà al centro delle discussioni in corso tra la squadra e Honda su ciò che il futuro potrebbe tenere per la partnership. Si devono notare fattori di piccole dimensioni come l'evoluzione della pista tra le sessioni e i livelli di downforce scelti, ma il profilo di base di un telaio molto rispettabile, deluso dalla sua centrale rimane chiaro.
