Som Race rapporterar är förhållandet mellan Aston Martin och dess Formel 1-kraftenhetspartner Honda under svår belastning och ställer frågor om partnerskapets framtid. Bortom den deprimerande rubriken Q1-utkast, undrar vi: är AMR26-Honda en sällsynt Adrian Newey dud parad med en dålig motor, eller en bra bil ledsen med en verkligt fruktansvärd motor? När man tittar på säsongens data led bilen ett steg-förändringsförsämring från Barcelona till Spa som rivaler uppgraderade medan AMR26 stannade i race ett spec, följt av en steg-förändring från sin enda uppdatering i Ungern.
Genom att bryta ner GPS-data från varje spår kan vi se hur mycket tid bilen förlorar på fullspäckade rullar. Jämför Max Verstappens pole tid på Sepang till Fernando Alonso 12th-fastest tid, Aston Martin förare är 2.090s bakom trots att ha kapitulerat 2.238s till Red Bull på full-throttle delar av varvet. Inferensen är att med maktparitet Alonso kunde ha varit på polen med en tiondel och en halv. Ännu mer ögonöppning är att trots den stora besvikelsen i Singapore, där Alonso gick ut i Q1 övertygade turboen bröts, var bilens hörnprestanda ännu mer konkurrenskraftig än på Sepang.
Sedan den Ungerska uppgraderingen har Alonso kört en bil med en balans och poise som han har lovat. På kyllappen på Zandvoort efter att ha fått nionde platspunkter, radioed han: "Tack vare alla på Silverstone. Fantastiskt. En härlig bil att köra.” Det sammanföll med introduktionen av ADUO 1 Honda-uppgraderingen, men återkopplingen från båda drivrutinerna var att de förlorade drivkrafterna med den tidigare versionen. När man jämför Aston Martin till pole bilen på varje spår sedan dess aero uppgradering, är laptime underskott när inte på full gas: Hungaroring +1.310s, Zandvoort 1.011s, Monza 0.237s, Madrid 1.003s, Baku 2.203s, Sepang -0.148s och Singapore -0.370s.
Att härleda den implicita procentuella uppdelningen av underskottet mellan kraftenhetsbegränsade och chassi-begränsade sektioner, visar siffrorna kraftenhet jämfört med chassiuppdelningar på 49,6% och 50,4% vid Ungaroring, 59,3% och 40,7% vid Zandvoort, 92,9% och 7,1% vid Monza, 52% och 48% i Madrid, 47% och 53% vid Baku, 101% och -1% vid Sepang, och 113% i Singapore. Dessa siffror tyder på att bilen förlorade tid i hörn och fullspäckade sektioner, men med kraftenheten som bildar den dominerande delen av underskottet. På Sepang och Singapore var det faktiskt snabbare genom hörnen än polbilen.
Tyvärr, eftersom chassit prestanda har stadigt förbättrats, verkar kraftenheten vara värre med varje ADUO-uppgradering. ADUO 1-enheten anlände till Zandvoort och fullfjällsunderskottet ökade med ett par tiondedelar. Att delta i dessa körbarhetsproblem via en turbo modifiering resulterade i ADUO 2 spec, som Alonso först fick i Baku. Detta var i bilen under sin uppmuntrande körning på Sepang, men den invecklade hörn-upon-corner layouten av Singapore utlöste det till en mardröm av fruktansvärda gasrespons och vilt inkonsekvent utplacering.
Om AMR26 magiskt skulle kunna ges maktenhetsparitet, skulle det verkligen ha kämpat för pol? Inte förrän Sepang, nej, men siffrorna tyder på att det skulle ha varit en hög Q2 eller lägre Q3 bil sedan dess Ungerns uppgradering. Men från Sepang, kanske ja, även i Singapore. Det finns dock en ansvarsfriskrivning: det är fullt möjligt att Honda-kraftenhetens unika arkitektur med MGU-K fram, som Newey begärt för att centralisera massan, har smickrat bilens hörnprestanda. En mer kraftfull, konventionellt konfigurerad Mercedes eller Red Bull-enhet kan förlora den hörnfördelen.
Dessa försiktiga ansvarsfriskrivningar åt sidan, vi kan få en order-of-magnitude idé om splittringen mellan chassi och kraftenhet som ansvarar för den stora laptime underskott. En mycket mer detaljerad version av bilden kommer att vara i hjärtat av pågående diskussioner mellan laget och Honda om vad framtiden kan hålla för partnerskapet. Småtrycksfaktorer som spår evolution mellan sessioner och valda downforce-nivåer måste noteras, men den grundläggande konturen av ett mycket respektabelt chassi som släpps av dess kraftenhet förblir tydlig.
