Comme le rapporte Motorsport.com Italia, le débat autour de la réglementation des coûts de la Formule 1 a repris, avec James Vowles faisant valoir que le plafond budgétaire a effectivement créé une grille plus fortement divisée qu'auparavant. Si les règles de gestion financière ont réussi à assurer la viabilité économique, elles n'ont pas réussi à combler le fossé structurel entre les équipes de haut niveau et le reste du secteur.
Lorsque Vowles est arrivé à Williams en 2023, il a insisté pour obtenir des exemptions de dépenses en capital (CapEx) afin de moderniser les installations et de combattre les équipes de première ligne. Initialement plafonné à 36 millions sur cinq ans, un examen a finalement accordé à Williams et à d'autres équipes de piste 20 millions de plus. Pourtant, avec les nouveaux règlements de 2026, CapEx a été replié dans un budget global de 215 millions. Vowles estime que son équipe a besoin d'environ 200 millions de dollars pour s'adapter aux installations de haut niveau. Amorti sur dix ans, cela signifie enlever 20 millions par saison du développement ou des opérations de course quotidiennes.
Je ne pense pas que nous appuierions une réécriture majeure des règles de plafonnement budgétaire pour commencer à dépenser des chiffres beaucoup plus élevés
Parce que les équipes d'élite possédaient des liquidités massives avant l'arrivée des limites financières, elles ont obtenu leurs avantages il y a des années. "Nous avons créé un championnat avec un BoP inverse (Balance de la performance)," Vowles dit. Ce que vous avez fait il y a sept ans, c'est décider à quel point vous pouvez être compétitif aujourd'hui, ce qui n'est pas ce que nous devrions faire. Dans les coulisses, Williams estime qu'elle paie environ 30 % de plus qu'une équipe supérieure pour chaque composant en raison d'une infrastructure en retard, telle qu'une nouvelle technique de traitement du carbone utilisée sur le châssis introduit à Bakou.
Les chiffres étalent son avertissement. Les cinq ou six équipes du bas marquent maintenant moins de points qu'elles ne l'ont fait avant le plafond des coûts, alors que les quatre meilleures équipes en capturent plus qu'auparavant. Pour y remédier, Vowles pousse vers un système à échelle coulissante, semblable aux heures de développement du tunnel à vent coulissant, permettant aux équipes d'investir environ 15 millions par année en fonction de la position ou de la distance de leurs constructeurs par rapport à la tête. Une proposition est déjà sur la table d'un vote à la prochaine Commission F1 en novembre. Des opérations comme Cadillac et Audi, qui construisent un nouveau campus et modernisent les installations de Sauber à Hinwil, pourraient naturellement bénéficier de règles de dépenses plus souples.
Mais tout le monde n'est pas d'accord. Les meilleures équipes restent protectrices de leur avantage, et le principal de l'équipe de Racing Bulls, Alan Permane, recule face à une refonte radicale. « Je ne pense pas que nous appuierions une réécriture majeure des règles de plafonnement budgétaire pour commencer à dépenser des chiffres beaucoup plus élevés », a déclaré Permane, notant que des mécanismes existent déjà pour investir dans des projets d'immobilisations si les équipes sont disposées à les amortir au fil du temps. D'autres chiffres clés ont également pesé : Mercedes' Toto Wolff a mis en évidence les compromis salariaux, tandis que le McLaren's Zak Brown a souligné que l'allocation des infrastructures fait simplement partie des choix stratégiques plus larges d'une équipe.
L'obtention d'une majorité pourrait pousser un changement de règle à 2027, ou attendre 2028 lorsque le seuil requis tombe à seulement quatre votes. Mais pour Vowles, le but ultime est de faire en sorte que le championnat évolue en véritable méritocratie avant que la prochaine grande ère technique ne s'installe.
