Comme FormuleUno. il rapporte, le Grand Prix de Singapour a mis à nu une vulnérabilité persistante qui a ombragé le SF-26 sur des circuits à l'arrière limitée toute la saison. Alors que la voiture peut se battre pour une pole position sur un seul tour de vol, les pneus arrière perdent progressivement leur solidité sur un long pas. Avec une nouvelle prise en main dans la qualification, Charles Leclerc et Lewis Hamilton peuvent porter une vitesse substantielle à travers les sections tordues pour compenser les pertes en ligne droite. Mais une fois que le caoutchouc arrière commence à se dégrader, le glissement augmente, transformant cette vitesse d'angle en traction efficace devient un défi brutal.
La première bataille contre Red Bull dépendait de plusieurs facteurs. Verstappen a commencé sur un nouveau pneu Soft par rapport au C5 utilisé de Leclerc, obtenant un avantage initial sur la ligne et dans une longévité constante. De plus, le RB22 s'est heurté à un problème de déploiement dans les premiers tours qui a étonnamment maintenu Max vulnérable. Leclerc a d'abord mal lu cette chute de puissance comme un hoquet isolé et n'a pas brûlé toute l'énergie disponible pour une attaque. Une fois que Red Bull a trié le problème, le rythme a changé considérablement et Verstappen a vérifié.
La perte de temps a augmenté tour par tour dans une progression punitive. Entre les tours 10 et 14, Leclerc a fui un peu sous les quatre dixièmes de la tournée; de 15 à 19 cet écart a explosé au-delà d'une demi-seconde, et par les tours 20 à 23 il a failli sept dixièmes. L'air sale n'explique qu'une fraction du déficit précoce. Une fois que Charles a glissé au-delà de deux secondes et demie à la dérive, l'écart a simplement continué à s'élargir.
Une inspection plus étroite des trois zones de gestion de l'énergie Alt 2 désignées par la FIA révèle où le saignement s'est accéléré. Entre les tours 15 et 18, Leclerc a cédé en moyenne 0,459 secondes par tour à Verstappen, dont environ 0,160 à l'intérieur des fenêtres Alt 2. Quatre tours plus tard, le delta total a augmenté à environ 0,725 secondes, mais la perte sur le reste du circuit est restée verrouillée à environ trois dixièmes. Les zones Alt 2 à elles seules ont explosé d'environ 160 à plus de 430 millisecondes. Au 23ème tour, près de sept dixièmes du déficit total d'une seconde de Ferrari s'accumulent dans ces seules séquences spécifiques.
En un coup d'oeil, il ressemblait à un défaut de récolte d'énergie, mais la télémétrie raconte une histoire différente. Dans la première fenêtre, Leclerc est entré dans la section plus lente légèrement plus lentement que Verstappen, mais les deux ont besoin de temps pratiquement identique pour prendre les 50 premiers km/h. L'avantage de Red Bull se matérialise dans les mètres suivants comme Max construit vitesse plus tôt. Si Ferrari souffrait de coupures électriques agressives, le déficit s'échelonnerait directement avec la vitesse. L'analyse de la troisième fenêtre a plutôt montré que Leclerc avait une vitesse minimale plus élevée d'environ 108 km/h contre 104 km/h chez Verstappen. Cependant, à partir de cet apex, Max a besoin de 1,96 secondes pour ajouter 50 km/h, tandis que Charles a besoin de 2,20 secondes – près d'un quart de seconde perdu.
Cela met en évidence deux philosophies distinctes dans la génération lap-time. Ferrari chasse pour la performance alors que la voiture tourne toujours, en emballer l'entrée massive et la vitesse moyenne. Verstappen heureusement sacrifie une touche de vitesse minimale, termine la rotation plus tôt, et pointe le RB22 pour un coup explosif hors du coin. Sur un seul tour, du caoutchouc frais laisse Ferrari masque en ligne droite compromis par un angle pur. Au-dessus d'un moment, ça demande exactement des coups de feu.
Lorsque les pneus arrière perdent de la cohérence, le SF-26 exige une adhérence latérale élevée et une traction lourde simultanément. Une petite glissière augmente la température, tue l'adhérence et aggrave les roues au moment où le conducteur touche les gaz. Heureusement, l'interrupteur post-stop aux pneus moyens a permis de clarifier la réalité. Entre les tours 34 et 38, avec des composés moyens identiques, le delta de performance à l'intérieur des zones Alt 2 a complètement disparu, tournant neutre ou légèrement favorable Ferrari par une poignée de centisecondes. Un déficit structurel de déploiement du MGU-K persisterait à travers les changements composés; le fait qu'il ait disparu prouve que le problème découle de l'interaction pneumatique-rotation-traction.
L'après-midi de Hamilton a fourni d'autres preuves à travers des luttes complexes. Lewis a commencé sur un nouveau Medium pour étirer le premier passage, attendant la dégradation douce pour balancer le pendule. Ce croisement n'a jamais eu lieu. Plaignant contre le mauvais rythme, il a été informé par le mur de la fosse que le pneu Soft continuait tout simplement à fournir une adhérence supérieure. Plus tard, lors d'une voiture virtuelle de sécurité, Hamilton est resté à l'écart pour protéger la position de la voie malgré que Ferrari prépare une double pile. Le pari s'est tenu pendant quelques tours avant que le caoutchouc C5 ne tombe d'une falaise, tombant son rythme en 1:39 et détruisant tout espoir de défendre la position.
Austin se présente maintenant comme un examen critique, bien que le Texas tende à punir l'essieu avant plus que l'arrière, en particulier par les changements rapides de direction dans le premier secteur. Le paquet de mise à niveau entrant doit être jugé sur sa capacité d'élargir la fenêtre d'exploitation du SF-26 plutôt que de simplement boulonner sur la force d'inclinaison. Avec le développement d'unités de puissance bloqué par des interventions antérieures, la réduction de l'écart linéaire vers Red Bull repose entièrement sur l'efficacité du véhicule et la synergie du châssis. Austin montrera si le paquet est un pas en avant complet, bien que découvrir si les gremlins limités arrière sont réellement fixés exigera des longs parcours plus représentatifs sur différentes pistes.
