Megalomanía absoluta en cuatro ruedas, respaldada por presupuestos que hicieron que la Fórmula 1 se viera restringida. Esa es la única manera de describir el Campeonato Internacional de Autos Touring hace treinta años, cuando Manuel Reuter cerró la corona de 1996 para Opel en el legendario Cliff Calibra en Interlagos, como reporta Motorsport.com. Las regulaciones de clase 1 ofrecían tal libertad asombrosa que los ingenieros construyeron máquinas tecnológicamente superiores a los coches F1 de la era.
Las aerodinámicas activas ya eran una realidad, con louvres de enfriamiento controlados electrónicamente por encima del separador delantero que se cerró en las rectas para matar arrastre, además de un breve experimento con DRS antes de que fuera prohibido. Fabricantes como Opel, Mercedes y Alfa Romeo estaban derramando alrededor de 100 millones de marcos alemanes por marca en la carrera de armamentos, eclipsando el presupuesto que Benetton tenía cuando Michael Schumacher tomó su segundo título mundial. Las bestias 520bhp presentaron una unidad de cuatro ruedas con diferenciales frontales y traseros controlados electrónicamente cortesía de Williams, barras antirollables ajustables en la mosca, ABS y cajas de engranaje semiautomáticas. Mercedes contrarrestado con un peso de tungsteno de 60 kilos deslizando sobre carriles de aluminio para manipular la distribución de peso bajo las fuerzas g.
Los motores de clasificación tenían una vida diseñada de unos 50 kilómetros, y la fiabilidad tomó un asiento trasero a la velocidad de desarrollo cruda. Cuando los motores explotaron, los equipos no los reconstruyeron; simplemente cambiaron todo el módulo de la parte delantera, el separador, el motor y la transmisión, en un tiempo de grabación de cinco minutos en una carrera de diez minutos. Reuter admite que no pudieron completar una sola distancia completa de la carrera antes de la apertura de la temporada en Hockenheim debido a sus miedos de fiabilidad, mostrando cómo se formó el cuchillo de la ingeniería.
Las batallas internas resultaron tan feroz como la guerra contra Alfa Romeo y Mercedes. Reuter se encontró robando cuernos repetidamente con el compañero estable Klaus Ludwig, hirviendo en el Norisring cuando Ludwig lo mantuvo detrás de 50 kilos de éxito. Reuter golpeó el parachoques trasero de 46 años, destrozando su propio bonnet, y más tarde chocó con Ludwig de nuevo en Hockenheim cuando las órdenes del equipo fueron ignoradas. Esa segunda disputa vio a Reuter aparcó su coche justo después del final, saltó para saludar a los fans, y copió una multa de 10.000 dólares de la FIA que felizmente desechó como totalmente vale la pena.
El desfile de títulos contra el rival de Mercedes Bernd Schneider fue directo al alambre de ultramar, aunque no sin drama inmediato cuando el coche de Reuter dejó un elevador de horquilla mientras se cargaba en un avión en Frankfurt. Después de sobrevivir en la práctica, Reuter venció a Schneider en la primera carrera en Sao Paulo. Cuando ambos apostaron en los baches de la lluvia para la segunda carrera, el Opel de cuatro ruedas de Reuter lo llevó a la cuarta, mientras Schneider se desplomó a la 14a, sellando el campeonato antes de la ronda final en Suzuka.
Reflejándose en la feroz rivalidad con Schneider, un compañero de los años de su Ford junior, Reuter señala que el respeto mutuo definió sus duelos. Décadas más tarde, ambos siguen siendo accesorios en el paddock DTM, con Reuter actuando como jefe de pilotos jóvenes en el equipo HRT Ford y Schneider sirviendo como representante Mercedes-AMG y asesor Landgraf.
